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當前世界物流無人機產(chǎn)業(yè)正處在快速成長期，呈現(xiàn)出美國全面領(lǐng)先、歐洲積極跟隨、中國從追趕轉(zhuǎn)向領(lǐng)跑的格局。其中，中國企業(yè)在全球率先實現(xiàn)了無人機配送常態(tài)化運行。未來，無人機服務(wù)市場發(fā)展前景看好，發(fā)展方向?qū)⑹菢?gòu)建起“干線—支線—末端”三級智能物流體系。隨之，全球各國對無人機技術(shù)標準的爭奪已經(jīng)開始——
在中國航空運輸協(xié)會通用航空分會指導下，京東X事業(yè)部和京東大數(shù)據(jù)研究院日前發(fā)布了全球首個《世界物流無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告(2017—2018)》。報告指出，當前世界物流無人機產(chǎn)業(yè)正處在快速成長期，呈現(xiàn)出美國全面領(lǐng)先、歐洲積極跟隨、中國從追趕轉(zhuǎn)向領(lǐng)跑的格局，包括亞馬遜、UPS、谷歌、京東等企業(yè)均對物流無人機應用作出了大膽嘗試。
“市場迅速爆發(fā)使各國政府加速推進無人機行業(yè)監(jiān)管。”京東X事業(yè)部無人機產(chǎn)業(yè)中心總經(jīng)理劉艷光表示，隨著“干線—支線—末端”三級智能物流體系成為物流無人機的主流布局方向，未來3年內(nèi)，“末端級”物流無人機將加速產(chǎn)業(yè)化，“支線級”物流無人機則成全球競爭焦點。
各國紛紛“試飛”布局
與傳統(tǒng)的汽車、電動車配送相比，物流無人機有許多優(yōu)勢。劉艷光介紹，物流無人機可以大幅提高配送效率，打破道路條件限制。由于無人機航線距離相對最近，能有效解決偏遠農(nóng)村及交通不便地區(qū)物流配送“最后一公里”難題。同時，無人機上下游產(chǎn)業(yè)鏈整合日趨完善，隨著大規(guī)模應用，將節(jié)省更多時間、人力、能源及倉儲資源，降低企業(yè)運營成本，并助推物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
正因為如此，各國都在積極布局物流無人機，美國是其中領(lǐng)先者。亞馬遜早在2013年就公布了無人機計劃;UPS同年測試了“無人機送貨+無人倉”;谷歌2014年在澳大利亞實現(xiàn)了首次無人機配送，2016年建成了測試投遞系統(tǒng)和空中管理平臺。
歐洲也在積極布局。德國郵政2013年首測物流無人機，2016年將“無人機+快遞柜”整合;法國郵政2014年首測物流無人機，2016年底實現(xiàn)自主飛行運送;芬蘭郵政、西班牙郵政等也都在2015年開展了無人機投遞試驗。
此外，非洲Zipline公司2016年在盧旺達啟動了醫(yī)療用品應急無人機配送，2017年又將服務(wù)拓展至坦桑尼亞。2017年，日本郵政測試了無人機運送郵件，韓國郵政也完成了首例無人機配送。
在物流無人機領(lǐng)域，中國正從追趕走向領(lǐng)跑。京東2015年啟動了無人機項目，2017年末端無人機實現(xiàn)常態(tài)化運行;中國郵政在2016年完成了無人機首次配送;順豐速運在2017年底完成大型無人機首測試飛;中通在2017年完成首次試飛。
“2016年，京東在全球率先實現(xiàn)了無人機配送常態(tài)化運行。”劉艷光介紹，京東已在陜西、江蘇、海南、青海等多個省份建立了上百條航線，覆蓋了數(shù)百個偏遠山村，飛行總里程超過8萬公里。
構(gòu)建三級智能物流體系
物流無人機的發(fā)展方向是構(gòu)建起干線級、支線級和末端級三級智能物流體系。其中，干線級跨省跨區(qū)域，要構(gòu)建點對點的直運航空物流網(wǎng)絡(luò)，載重一般在50噸至60噸，飛行半徑為1500公里;支線級是省內(nèi)城市間，載重在2噸以內(nèi)，飛行半徑為800公里;末端級則是解決偏遠農(nóng)村及交通不便地區(qū)的“最后一公里”問題，載重在50公斤以內(nèi)，飛行半徑為10公里至50公里。
“目前，全球物流無人機研發(fā)應用整體還處于初期階段，需要大量資本和人力、物力投入。基于實際場景開展技術(shù)研發(fā)和商業(yè)模式孵化是整個行業(yè)實現(xiàn)跨越的必由之路。”中國民航管理干部學院通用航空系主任呂人力說。
劉艷光介紹，在產(chǎn)業(yè)實踐方面，自去年“6·18”購物節(jié)以來，京東在陜西等地開展了無人機常態(tài)化配送，積累了大量運營經(jīng)驗，并在邊防哨所、應急救災等場景開展立體試驗，為無人機運營場景的持續(xù)開拓和更大規(guī)模應用作出了探索。今年“6·18”期間，京東“京鴻”大型原生貨運無人機在陜西完成總裝下線，超重型無人機研發(fā)同時立項。
據(jù)了解，物流無人機擁有復雜的零部件和系統(tǒng)模塊，包括電池、電機、電調(diào)、機體結(jié)構(gòu)件、系統(tǒng)、主控芯片、云臺、陀螺儀等，每一個環(huán)節(jié)都可以由專業(yè)廠商研發(fā)制造。國家郵政局發(fā)展研究中心主任助理方璽認為，未來物流無人機產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)規(guī)模效應后，從技術(shù)標準到運營體系都將達到開放的“無界”狀態(tài)，從國內(nèi)向國際延伸，推動行業(yè)向前發(fā)展。
目前，全球物流無人機產(chǎn)業(yè)還處于成長期，產(chǎn)業(yè)鏈主要集中在上中游，下游市場有待開發(fā)。在我國，由于無人機整機制造門檻降低，入局者不斷增多。京東、順豐、中國郵政、智航、菜鳥、蘇寧等電商、物流企業(yè)及專業(yè)無人機制造企業(yè)紛紛加入，共同爭奪巨大市場。
作為無人機產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵一環(huán)，無人機服務(wù)市場發(fā)展前景看好。隨著無人機總量和用戶群體不斷增加，相關(guān)的服務(wù)市場正在壯大，保險、培訓、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理等服務(wù)逐步落地。
技術(shù)標準之爭已經(jīng)開始
隨著物流無人機向支線、干線級逐步發(fā)展，無人機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新需要動力、導航、控制、通信等多種系統(tǒng)的技術(shù)標準從差異走向統(tǒng)一。
中國航空綜合技術(shù)研究所副總工程師舒振杰指出，目前全球各國對無人機技術(shù)標準的爭奪已經(jīng)開始，包括英、美、日、韓等國都有了明確的標準提案。中國物流無人機也需要在研發(fā)和運營上加速建立統(tǒng)一的標準。
據(jù)了解，美國無人機宏觀指導性政策及措施頻出，無人機大規(guī)模商業(yè)化，全面融入國家空域進程將大大加速;歐盟將無人機安全融入歐洲空域，啟動了“無人機空域藍圖U-space”項目，歐洲各國紛紛進一步完善對無人機的監(jiān)管以及規(guī)劃;亞洲多國政府也出臺鼓勵政策，從國家層面推動無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
中國也從國家層面全面推進無人機標準體系建設(shè)。2017年，工業(yè)和信息化部聯(lián)合多部門發(fā)布了《無人駕駛航空器系統(tǒng)標準體系建設(shè)指南(2017—2018年版)》，從管理和技術(shù)兩個角度，提出了無人駕駛航空器系統(tǒng)標準體系框架;中國民航局發(fā)布了《無人機圍欄》和《無人機云系統(tǒng)接口數(shù)據(jù)規(guī)范》，使我國成為全球范圍內(nèi)最早出臺此類行業(yè)標準的國家。
“物流無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開監(jiān)管政策的放開與支持。”中國航空運輸協(xié)會通航分會副總干事助理米燕軍表示，我國已經(jīng)在較短時間內(nèi)建立起一套無人機監(jiān)管體系，相關(guān)企業(yè)也正在配合民航管理部門積極探索監(jiān)管體系的運營。目前，我國針對無人機的監(jiān)管共分為無人機系統(tǒng)、無人機駕駛員管理、無人機運行空域3個方面，未來更加明確的管理條例出臺后，必將對無人機產(chǎn)業(yè)規(guī)�；l(fā)展起到積極的促進作用。 該文觀點僅代表作者本人，如有文章來源系網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載，本網(wǎng)系信息發(fā)布平臺，如有侵權(quán)，請聯(lián)系本網(wǎng)及時刪除。
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